后來者不“落后”，飛凡的換電野心｜鈦度車庫
時間：2023-08-20 02:03:21
“換電如果沒有國家標準的話，就是一盤散沙，是做不成的。”飛凡相關負責人在飛凡能量日發布會后交流中說道。一句話，將所有換電賽道上的從業者擺在了同一起跑線上。
從國內換電賽道的發展來看，飛凡可以說是賽場上的“新人”。2022年，其才開始進入換電賽道。
(資料圖片僅供參考)
雖然進場時間稍晚，但飛凡對換電這件事卻沒有太多“新人姿態”，在 8 月 14 日舉辦的飛凡能量日上，其在闡述換電站布局的思考之外，也展露了其野心。
后來者不“落后”
繼上海布局 9 個換電站之后，飛凡宣告北京首個換電站落成。
按照飛凡汽車在今年 7 月宣布的全面加速換電計劃，其還將在今年年底前在北京、成都、杭州、廣州、蘇州、武漢、鄭州等 10 余座城市建成 50 余座換電站。
對于換電的重資產屬性，飛凡清楚認知“這個事情（換電）不可能會變成每個人都能夠單獨去做”，因此在一開始進入換電賽道時，就拉上了中石化、中石油、寧德時代等實力大牛加入，以成立合資公司的形式合作。
這一模式下，換電站電池資產和建設成本均由合資公司捷能智電來承擔，飛凡則可以輕裝上陣，中石化、中石油、寧德時代等公司的加入則能夠提供資金、場地、電池、技術等資源。
要知道，僅是中石化、中石油兩大集團，其在國內的加油站就超過 5 萬座，具備先天的場地優勢。
另外，飛凡與寧德時代除了基于供應商跟整車廠之間的供應關系之外，雙方還共同投資了一家電芯工廠，寧德時代投資占比達 51%，上汽飛凡占比達 49%。該電芯工廠具備 50+ GWh 的產能，將用于魔方電池、上汽奧特能電池，以及生產大眾 ID 系列的電池。
在飛凡看來，雖然自己是換電賽道上的后來者，但后來者有后來者的好處，可以站在更高的一個起點去看全局，也許可以看得更清楚。
在會后交流中，飛凡相關負責人列舉了多個飛凡換電站的優勢，包括換電不斷電、2 分半快速換電、Drive Thru 貫穿式換電體驗等。
其中，“換電不斷電”功能，蔚來在 NIO POWER DAY 上表示將在今年四季度也會推出。
在換電時長上，相比飛凡換電站 2 分半的換電時長，蔚來第三代換電站則需要 4 分半左右。按照蔚來的說法，其時長計算是從車輛停到換電站門口到開出換電站，而不是只算上下螺栓的時間，換電時長計算沒有基于同一個標準難以進行對比。
另外，在單站電池容效方面，飛凡表示，下一代換電站將儲備至多 40 塊電池，每天換電次數可達 560 次。
按照換電站規模的不同，飛凡大型換電站可儲備 30 塊電池，中型換電站可儲備 20 塊電池，小型換電站可儲備 10 塊電池。作為對比，蔚來第二代換電站每座可以儲備 13 塊電池，第三代換電站電池儲備增加到 21 塊。
可見，飛凡雖然是換電賽道后來者，在數量上遠不及其它玩家，但在換電站的各項設置與其它玩家不相上下。
飛凡的換電野心
自上汽聯手“兩桶油”和寧德時代來干換電這件事，便足以看出其對換電的重視程度。不過，上汽集團大費周章做換電并不只是為了飛凡汽車鋪路。
據鈦媒體App了解，飛凡是捷能智電換電網絡最早的用戶，現在上汽大通、依維柯正在驗證，榮威 MG 則還在觀察。
飛凡換電站的野心不止于上汽集團內部的新能源車型，它還希望能夠為其他新能源車型服務。因此，在魔方電池設計之初就兼顧了普適性。
上汽集團副總工程師、捷能公司總經理朱軍表示，飛凡的魔方電池就是為了能夠適應不同車型的電池形態需求而設計的，相比于一些產商的電池技術進化帶來的后座鼓包問題，魔方電池的適應性要更強。
一款電池組要想能夠在不同車型上都有可發揮的空間，體積變小是第一步，魔方電池的電池包長寬為 1690x1300mm，最低厚度為 110mm，另外還有 125mm 和 137mm 兩個尺寸。
據朱軍介紹，這三種電池包規格能夠根據不同車型匹配不同化學配方、不同能量密度、不同厚度的需求，這種非傳統的躺式電池包能適應所有從 A0 到 MPV 不同軸距和額度的車型。
另外，在飛凡能量日上，飛凡還發布了其三電技術體系，包括直瀑式油冷電機、雙層躺式電芯和換電體驗。
除了當下的布局，飛凡認為，從長遠來看，換電標準勢必會想充電標準一樣走向統一，才能支撐起整個體系的發展。
不難看出，上汽集團在決定布局換電的時候，就已經盯上了整個新能源汽車市場的盤子。
不過，要布局近幾萬座的換電站，背后需要大量的投入，而換電站的盈利一直是外界對這一重資產形式的關注焦點之一，在會后交流中，飛凡從三個方面闡釋了對換電站盈利模式的理解。
“如果是標準化電池，大家都選擇換電的話，電池包的制造成本會大幅度下降。”朱軍說道。
另外，朱軍從儲能的性質解讀了換電的好處。“儲能的需求是非常大的，如果把這些換電站聯網的話，1 個站里面至少有 10 個電池包，大一點的 20 個，就是一個很好的儲能的補充。如果將來有 1 萬個換電站，每個站里面至少有好幾百度電池容量，上萬個這樣的換電站，就形成了分布式的儲能網絡。”類似的說法，蔚來此前也曾多次提及。
從電池回收的角度來看，朱軍認為，將來換電服務供應商，相當于電池銀行實際上可以掌握大量的戰略資源，鎳、鈷、鋰等等，對將來的回收利用、國家戰略性管控，這些是有巨大幫助的。
一直以來，關于充換電的補能方式孰優孰劣的爭論從未停過，此前僅有蔚來一家車企堅定站隊換電，如今上汽集團聯手“兩桶油”和寧德時代也開始進入這一賽道，而飛凡正是最早一批嘗鮮者。
盡管換電賽道越來越熱鬧，但由于前期投資大、后期盈利壓力大使其飽受爭議，比亞迪董事長王傳福就曾直言，“換電在乘用車領域不會是主流。”
再者，目前換電標準尚未統一，如果僅憑一家之力，也難以支撐其整個換電的商業模式，或許，到最后，換電之爭不僅僅是數量之爭，而會是標準體系之爭。
（本文首發鈦媒體App ，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）
