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有些突然。東風本田于近日召開干部會議宣布，鄭純楷不再擔任東風本田執行副總經理，調

任東風本田發動機有限公司出任董事長；東風本田副總經理潘建新主持工作。

(資料圖片)

也就是說，東風集團未就東風本田中方一把手做出更新的安排，這種空缺在東風本田的歷史上比較罕見。

但據業內預測，潘建新執掌東風本田的可能性很大。同時，業內人士也指出，在中國汽車市場風光了十幾年的東風本田，目前的處境極其堪憂，而以潘建新的履歷，或無力解決這個殘局。

公開信息顯示，自 2017 年上任至今，鄭純楷已經在此崗位整整 6 年。在此期間，鄭純楷曾救東風本田于水火之中，力挽狂瀾，并迎來了一陣“黃金時代”。

2018 年，東風本田年銷量接近 70 萬輛，創下了企業成立以來最好戰績。2019 年，東風本田銷量為 78.89 萬輛，再創新高。甚至在疫情影響下的 2020 年，東風本田也再次創下新的記錄，年銷突破 85 萬輛，同比增長 6%，在萬眾矚目中稱為逆勢增長的典范。

彼時，興奮的鄭純楷為2021年的東風本田定下了“沖擊 100 萬年銷量”的雄偉目標，站在 2020 年銷量 85 萬的基礎上來看，東風本田距離這個目標只有一步之遙。

然而，新能源浪潮來得過于兇猛和出人意料，在本該無甚風浪的2022年、2023年，鄭純楷所執掌的東風本田陷入極速的下滑旋渦中。

據東風集團發布的產銷數據，2023年1-6月，東風本田累計銷量為 22.7 萬輛，同比下滑 32.8%，成為日系合資品牌中下滑幅度最大車企。尤其是電動化方面，今年東風本田新能源車型累計銷量不足 7000 輛。在產品落后于時代的新能源大背景下，就算是曾經力挽狂瀾的鄭純楷也心有余而力不足。

原因是多方面的。在產品端，東風本田明星產品CR-V(參數|詢價)，思域(參數|詢價)銷量大幅下滑，其節油、操控性的優勢已無法打動消費者。而且，鄭純楷宣揚的電動化戰略，更多流于口頭，目前僅有 e：NS1 一款純電車型在售，銷量也是幾乎可忽略不計。

可以說，2023年的東風本田已經陷入了徹底的迷茫之中。

對此，相關專家分析認為，當前中國汽車市場像一個平行世界，本土品牌崛起、合資企業下滑，新能源車崛起、傳統燃油車下落。而東風本田同時開辟兩個戰場，既要堅守傳統燃油車市場，又要積極開拓新能源車市場。然而，戰略選擇不突出，兩個戰場同時用力，最后導致傳統燃油車市場失手，新能源車市場沒有建樹。

“該是東風本田做戰略選擇的時候了”，專家建議。

顯然，2023年的東風本田已經意識到自己的艱難處境。在前不久東風本田20周年成立大會上，這家合資公司尷尬地“慶生”——只有過去，沒有未來。

在當天東風本田公布了其“面向未來”的代號為“創未來2030”的新戰略。這個新戰略的核心是：2027年東風本田將不再投放燃油新車，2030年前累計推出10款以上純電動車型。同時，東風本田將依托e:NS、e:HEV/e:PHEV強電智混以及全新自主品牌車型的產品矩陣，全面構筑東風本田品牌。

實際上，這些新戰略基本都是此前已經公布過的事情。比如在2027年不再投放燃油新車，則是本田在2021年“中國電動化戰略發布會”上的老動作了。當時除了對外宣布將全面開啟電動化轉型的消息，本田還帶來了名為“e:N”的全新電動車品牌。同時，本田還計劃在未來的5年內（2027年之前），連續推出10款本田品牌純電動車，全面提速推進在中國市場的電動化布局。

但遺憾的是，即使是在20周年這一關鍵節點上，東風本田對未來也并沒有拿出更清晰的路線圖。

“盡管東風本田規劃了宏偉藍圖，但時間不等人，起碼在中國市場上是如此。”這是事實，不得不令繼任者頭疼。

相較于技術派出身的鄭純楷，潘建新已經執掌多年東風本田的銷售工作，對于眼下中國的這股電動化浪潮，潘建新似乎有更大的自信，其曾表示，“我們有信心、有底氣、有實力重塑市場認知，并將東風Honda在燃油時代的輝煌延續至電動時代。”

至于信心源于何處，不得而知。

對于潘建新的工作，專業人士曾評價：“得益于東風本田體系力的完整，前幾年的潘建新面對的壓力并不大，不斷上漲的銷量也掩蓋了營銷方面的羸弱。但梳理下來，其實潘建新主導的東風本田營銷工作，很難讓人記住有哪些營銷亮點，就像當初本田強推的純電車e:NS1(參數|詢價)的名字一樣，至今有很多人讀不出它的發音，對其印象也是十分模糊。”

確實如此。在電動化時代，玩法和營銷模式已經完全不同，于東風本田而言，卻仍是只在強調改變，至于如何改變，并沒有明確的說法。

如今，鄭純楷時代已經落幕，潘建新能否如愿接任，尚未定論，但可以確定的是，東風本田由誰出任中方一把手，將成為決定企業生死的關鍵一任。（采寫|汽車有智慧 火焱）