G63來了也不好使，方程豹豹5：用40萬撬動400萬！
時間：2023-08-18 07:12:13
6月9日，一句“你好，小方！”，正式揭開了比亞迪全新子品牌方程豹的神秘面紗。
(資料圖片僅供參考)
8月16日，在經過一場時長75分鐘的“硬核”發布會，以及筆者在會后收到的近1萬字的參考資料后，我大概可以確定這么一件事情：
高端硬派越野車市場，或無需“仰望”，因為“豹”款預訂！
硬派越野，方程“豹”走
關于方程豹品牌的由來與定位，這里我就不引用比亞迪官方的“場面話”，直接從最直觀的數據開始說起。
根據第三方的統計數據，過去兩年里，我國硬派越野車市場呈現穩定的增長態勢，尤其是國產及合資品牌的增勢明顯。2022年，中國硬派越野車市場規模為727.74億元（2021年為672.67億元），國產及合資和進口品牌的市場份額分別占比62.22%和37.78%。
簡單來說，拋開幾近在國內停產的合資硬派越野車，在2021年與2022年里，是中國品牌撐起了硬派越野車的增長市場，說得再直白點，這就是長城坦克。
但客觀講，硬派越野車市場相比達到萬億規模的SUV市場，仍屬小眾，這是因為硬派越野車與主流消費者的需求相違背，它與城市SUV完全就是兩個物種，至今沒有一家車企能夠有效中和兩種車型的屬性。
其實針對硬派越野車的“進城”需求，長城坦克不是沒有進行過嘗試，比如說坦克300、500就在科技配置、內飾質感上相比合資競品提升明顯，但回歸到油耗這個核心問題上，也依然力不從心。
換言之，只要搞明白如何把硬派越野車“弄進城”，那么將原本小眾的越野車市場擴展至主流細分市場，也就指日可待了。對此，方程豹給出的解題思路是：多用電，少加油。它將依托專業新能源技術平臺和整車架構，為用戶提供不同個性化場景下獨特的用車體驗與全新生活方式。
當然了，相比硬派越野車“省油”這事，如何把車輛的價格打下來，更為至關重要，畢竟越便宜才越大眾嘛。因此在市場定位上，相比于“大哥”仰望，方程豹明顯更接地氣些，根據官方說法，方程豹處于仰望之下，與騰勢并行。
總結來說，硬派越野車市場因油耗、駕乘體驗不符合主流消費者的用車需求，加之其高昂的售價，長期以來只有越野愛好者會買單。
而方程豹這次不僅為硬派越野車用戶解決了“進城”的煩惱，同時更可以依托專業新能源技術平臺、整車架構，再憑借規模化生產優勢，順勢將高端越野車的準入門檻拉低至主流豪華SUV市場的價格區間，進而為主流用戶與硬派越野車愛好者提供新的選擇。
總之，接下來的硬派越野車市場，比亞迪，它要“豹”走了！
DMO：越野有電更帶勁！
正如上文所說，比亞迪推出方程豹這一全新子品牌的市場意義就在于，它能夠為小眾越野車市場搭建起通向主流市場的橋梁，而搭建起這座橋梁的主要工具，便是昨晚發布會上首發的DMO（Dual Mode Off-Road）超級混動越野平臺。下面我們長話短說，以豹5為例，為大家梳理下DMO平臺的特性與核心技術。
不同于此前的DM-i、DM-p，DMO是一個專注越野車型的混動技術平臺，并且在設計之初便是奔著電驅去的，完全不同于傳統的燃油、油改電平臺，因此旗下車型原生便是前后雙電機構成的四驅系統。
以豹5為例，它所搭載的前后雙電機系統，前電機最大功率200kW，后電機最大功率285kW，系統總功率超過500kW，最大扭矩760N·m，百公里加速4秒級，饋電油耗（NEDC工況）低至7.8L/100km，綜合續航里程超過1200km。
而曾一度加價至400萬的奔馳G63，它所搭載的4.0T V8雙渦輪增壓發動機發最大功率430kW，峰值扭矩850N·m。如此看來，豹5在動力性能上，與奔馳大G也是不分上下。
其次，CTC電池底盤一體化技術的加入，一方面是為將刀片電池做薄，以節省底盤空間，和提高車身離地間隙；二是可以深度結合非承載式車身的強度優勢，其大車架扭轉剛度相較傳統燃油豪華越野車提升38%，正碰侵入量降低30%，側柱碰侵入量降低25%，可全面提升整車舒適性、操控性和安全性；第三點，則是可以降低車身質心和實現50:50黃金軸荷比，為用戶提供更為穩定、安全的駕乘體驗。
再者是縱置EHS電混系統，這是比亞迪首次推出縱置混動布局，其原理與傳統縱置發動機布局一致，主要目的是為節省發動機兩側的空間，以便塞下體積龐大的云輦-P的液壓懸架系統。據悉，豹5將推出兩個版本，標準版采用前后雙叉臂獨立懸架，而頂配則有云輦-P的加持，并擁有更高的配置。
接著往下說的部分，則需要各位劃重點了，因為這將是DMO平臺車型與傳統硬派越野車最本質的技術區別。
首先是越野專用后驅電總成，DMO架構的后置電機最大功率可達285kW，峰值扭矩400N·m，輔以專用低速越野檔，最大可實現21速比，極端路況下的脫困性能得到提升。
再來是智能電四驅架構與智能三把鎖，這里我們結合來講。
在常識中，“三把鎖”是硬派越野車的標志性配置，即前軸差速鎖、中央差速鎖與后輪軸差速鎖。
而在DMO的智能電四驅結構中，因為其前后軸分別由兩臺電機分別驅動，所以它的“中央差速鎖”其實是虛擬的，方程豹稱之為“能量中鎖”，我們可以簡單將其理解為四輪扭矩分配控制器。
能量中鎖能夠根據輪端總扭矩需求，快速智能對前后軸進行最優分配，其核心優勢在于響應速度更快，比機械中鎖快30倍。與此同時，相比傳統的機械鎖，DMO的輪間電子差速鎖在響應速度上也更快，還可通過智能控制，實時主動鎖止和退出。
這里大家試想一下，當你駕駛著一輛傳統越野車試圖完成泥沼脫困、崎嶇山地攀爬操作時，需要進行復雜的擋位切換與頻繁的開關機械鎖，而一旁的方程豹車主，則是一鍵切換至專用低速越野檔，再憑借雙電機四驅的瞬時爆發力輕松完成穿越，與你形成了鮮明對比。
實際上，上述并不是我本人的腦補畫面，這里直接為大家展示一下DMO車型的測試數據：沙漠干拔可實現150米沖坡高度；冰面零到五十公里加速成績快至7.63s，而雪地路面僅需3.74s；低速越野檔下，在泥路上零到20公里加速僅需1.3秒等等。
一句話總評：越野帶“電”，DMO恐怖如斯！
寫在最后
說到這里，相信大家已然感受到DMO平臺的強悍性能，據悉新車豹5將在成都車展首次與公眾見面，屆時大家便可以親身感受越野“帶電”的魅力了。
值得一提的是，比亞迪在昨晚發布會上還拋出了兩個彩蛋：豹8將緊隨著豹5亮相，而豹3也已在研發中。屆時方程豹將組成583硬派家族，以高中低搭配的方式，直插傳統硬派越野車市場腹地，等到那時，估計豐田、福特等傳統越野車制造商，就只剩下“躺平任嘲”這一項了吧？
