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出品：新浪財經上市公司研究院

作者：易舍

(資料圖片)

被疫情重創的民航業正在強勢復蘇。

隨著外部不利因素消解，跨區域經濟活動日益頻繁，大眾旅行意愿愈發強烈，積壓的出行運輸需求集中釋放。民航局數據顯示，2023年上半年，民航業共完成運輸總周轉量531.3億噸公里、旅客運輸量2.84億人次、貨郵運輸量327.6萬噸，分別為2019年同期的84.6%、88.2%、93.1%。國內日均旅客運輸量152.2萬人次，基本恢復至2019年同期的96.5%。日均客運航班12076班，較2019年上半年增長5.14%；日均保障貨運航班590班，較2019年上半年增長58.2%。

中國東航（下文簡稱：東航）近期公布的2023年上半年業績報告顯示，公司實現總營收494.25億元，同比增長155.37%。歸屬上市公司股東的凈虧損約為62.49億元，是三大航司中虧損額最高的企業，但與2022年同期凈虧損相比仍減少近125億元。經營活動產生的現金流凈額約為161.13億元，而2022年上半年為凈流出15.75億元。

客貨收入規模排名墊底 錯誤預估運力載運率下滑

報告期內，東航實現客運收入453.78億元，較2022年同期增長226.48%，約為2022年全年同指標的1.30倍。國際和國內航線客運收入分別大幅增長216.37%、258.81%，地區航線客運收入近11億元，同比增幅達974.26%。

貨運收入錄得14.87億元，同比銳減61.97%，不足2022年全年同指標的20%。貨郵載運周轉量和貨運單價分別下降25.60%、48.88%，是拖累細分收入下降的“罪魁禍首”。在三大航司中，東航的客運和貨運收入規模雙雙排名墊底。

結合過去五年的數據來看，疫情前東航就對貨運業務有所布局。2020-2021年期間，貨運收入持續高速增長，對總營收的貢獻比例由2018年的3.16%提升至12.38%，2022年進一步增長至16.85%，客運收入占比則由超91%降至2022年的75.91%。2023年上半年，客運收入重新成營收“主動力”，貨運收入占比降至3.01%。

運營效率指標層面，2023年上半年東航的客座率同比提升超11個百分點，修復至71.76%，基本恢復到疫情前水平。國際和地區航線的客運運力投入分別較2022年同期提高了713.53%、707.88%，旅客運輸周轉量同比超預期增長1008.78%、934.30%，是客座率改善的主要原因。

貨郵載運率同比下降8.69%，與2022年末的41.09%相比減少近11個百分點，甚至低于2018年水平。載運率走低的背后，是東航對貨運業務的錯誤預估。報告期內，國內航線和地區航線的貨運運力投入分別增長200.37%、299.70%，但實際貨郵載運周轉量卻僅為運力投入的19.34%、7.65%。

2023年上半年，東航反映票價水平的平均客運收益同比增長9.24%至0.60元，在三大航司中排名末位。國際航線平均客運收益因供需關系調整同比大幅下降67.26%，地區航線客運收益同比微增4.88%；反映貨運單價水平的平均貨運收益同比近乎“腰斬”，由2022年同期的3.08元降至1.57元，地區航線平均貨運收益降幅高達67.5%。

航油成本同比激增94.55% 匯兌凈損失超13億元

據財報數據顯示，2023年上半年東航的營業成本507.40億元，同比增長49.42%。其中，航空燃料成本約為174.32億元，同比大漲94.55%，占總營收比例約為34.36%。而由于航班起降架次、旅客運輸量和航班運力增長等因素影響，東航的起降服務費和餐食及供應品費用分別較2022年同期激增130.73%、191.57%。

作為航空公司最重要的成本之一，航空燃料成本受原油價格波動影響極大。2022年2月俄烏沖突爆發后，英國布倫特原油現貨價格一度逼近每桶140美元。2023年上半年，雖然原油價格波動幅度減弱，但仍存在極大不確定性，WTI原油現貨價格極差一度達每桶16.52美元。

值得一提的是，2023年上半年公司沒有開展航油套期保值交易。在不考慮燃油附加費等影響條件的情況下，如果平均航油價格上升或下降5%，航油成本將上升或下降8.72億元。結合往期數據來看，東航的航油成本變動與原油現貨價格變動基本同步，疫情后降本增效力度明顯增強。

2023年上半年行業全面復蘇向好，東航飛機起落架次同大幅增長115.60%至44.66萬次，因此航油成本在原油價格下降的情況下還同比增長了94.55%。由于航班量和飛行小時數增加、用油量提高，而帶來成本上漲占比航油成本增幅約97.78%。

費用管控方面，報告期內東航的銷售費用同比增長92.86%，主要因為代理業務手續費和系統訂座費增加。管理費用較2022年同期小幅下滑5.34%，財務費用因借款及債券利息支持增加而微增3個百分點。

由于需要從國外采購、租賃飛機和航空材料，國際航線業務運營主要以外幣結算，航空公司的租賃債務和短期借款等負債以美元為主。2022年自4月起，美聯儲多次加息、地緣政治日益緊張，美元兌人民幣即期匯率中間牌價一路上漲突破7元大關。2023年截至6月30日，美元較年初累計升值13.39%，中間牌價最高點約為最低點的1.16倍。

就敏感度而言，截至2023年6月30日，如果美元兌人民幣升值（或貶值）1%，其他因素不變，將導致東航報告期內凈利潤減少（或增加）3.21億元，與2022年同期相比單位減少1.27億元。報告期內，公司持有外幣帶息債務總額折合人民幣374.66億元，美元帶息負債占全部外幣帶息負債的比例為88.71%。與2022年底相比，美元帶息債務折合人民幣增加3.95億元，匯率波動造成匯兌凈損失13.27億元。

連發5期超短期融資券 子公司資產負債率惡化

航空業素有重資產、高杠桿的結構特點，疊加原油和匯率影響，尚未走出虧損的東航資產負債率攀升至91.89%，較2022年同期增加近4個百分點。其中，非流動資產占總資產88.62%，非流動負債占總負債56.83%。

報告期內，東航共引進12架新飛機，包括全球首架國產大飛機C919。據相關公告披露，5月28日，東航順利完成C919首次商業載客飛行，預計下半年將一次性引進4架C919，當期飛機和發動機資本開支總額將達到127.41億元。

在負債構成中，應付票據和合同負債分別大漲115.56%、130.39%，主要是由于客運市場回暖，支付供應商款項和銷售但未承運的票款增加。而為償還公司債券，報告期內東航一口氣發行了5期超短期融資券，發行金額合計超115.14億元，致使長期借款余額由年初的383.59億元增長33.96%至513.85億元。

東航參股的7家子公司，2023年上半年全線虧損。東航江蘇、上海航空資產負債率已分別高達117.01%、112.76%，深陷資不抵債局面。與2022年末相比，該指標分別擴大1.95%、4.76%。