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作者｜普子胥

出品｜網(wǎng)易科技《態(tài)℃》欄目

賣一臺(tái)車虧20萬(wàn)，蔚來(lái)李斌一覺(jué)醒來(lái)，公司就能虧6000萬(wàn)。

【資料圖】

8月29日，蔚來(lái)公布得2023年二季報(bào)幾乎變成了一個(gè)“鬼故事”，其收入、銷量、毛利率、現(xiàn)金儲(chǔ)備都在下滑：該季度，蔚來(lái)總營(yíng)收87.71億，同比下降14.8%；凈虧損60.55億，一個(gè)季度虧損相當(dāng)于2020全年。2023上半年，蔚來(lái)虧損超過(guò)百億。

蔚來(lái)的慘烈，全靠同行襯托：2023上半年理想賺了32億，而靠賣出126萬(wàn)輛車賺下109.5億的比亞迪，才勉強(qiáng)能補(bǔ)上蔚來(lái)“虧空”。

但蔚來(lái)更大的問(wèn)題在于，即便剛拿下中東土豪7億美元大禮包，即便靠6月直降3萬(wàn)將銷量提振至2萬(wàn)輛，可一旦燒錢換規(guī)模的戰(zhàn)斗繼續(xù)，下半年蔚來(lái)的財(cái)報(bào)，或許會(huì)表現(xiàn)更加”慘烈“。

而某種意義上來(lái)說(shuō)，這也是當(dāng)下造車新勢(shì)力們必須直面的“囚徒困境”：在市場(chǎng)規(guī)模最大、競(jìng)爭(zhēng)最激烈的中國(guó)市場(chǎng)，當(dāng)行業(yè)整體利潤(rùn)隨著價(jià)格戰(zhàn)步步走低時(shí)，降價(jià)換規(guī)模就意味著犧牲利潤(rùn)，保價(jià)拼利潤(rùn)則意味著失去市場(chǎng)，大家怎么，都似乎很難雙贏。

一、蔚來(lái)短期和長(zhǎng)期的陣痛

撐不下去就要和秦力洪一起下海找工作的李斌，或許對(duì)蔚來(lái)此前以及現(xiàn)在、并將延伸到未來(lái)的問(wèn)題心知肚明。

當(dāng)下，蔚來(lái)燒錢速度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)掙錢的速度。例如，蔚來(lái)Q2總營(yíng)收為87.7億元，同比下降14.8%。而凈虧損達(dá)到了60.6億，同比增長(zhǎng)119.8%。

造成收入減少、凈虧損持續(xù)上升的核心問(wèn)題，則分別是蔚來(lái)汽車銷售收入的下降，以及成本的激增。例如，二季度蔚來(lái)汽車銷售收入為71.9億元，而包含銷售成本（生產(chǎn)成本）、研發(fā)費(fèi)用以及營(yíng)銷、一般及行政費(fèi)用的三項(xiàng)支出，就達(dá)到了149億。

銷售成本激增，蔚來(lái)的解釋為銷售職能人員的增加、銷售及營(yíng)銷活動(dòng)增加以及公司銷售及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展相關(guān)費(fèi)用增加。

一個(gè)直觀的例子是，此前就有消息稱，自蔚來(lái)宣布降價(jià)后，這家公司一線銷售高額迅速提高，一些銷售的月薪，甚至突破10萬(wàn)。

可值得注意的是，截至2022年底，蔚來(lái)銷售人員以及銷售車輛分別為11983人和122485輛，理想分別為9199人和133246輛，小鵬分別為6316人和120757輛，蔚來(lái)的銷售人效比為三家最低。

而在收入下降、成本增長(zhǎng)多個(gè)因素影響下，蔚來(lái)二季度不僅凈虧損擴(kuò)大，且毛利僅為0.87億，同比下降93.5%，毛利率則為1.0%，創(chuàng)歷史新低。這也導(dǎo)致蔚來(lái)現(xiàn)金流持續(xù)流失：二季度，蔚來(lái)現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物等為315億，而今年Q1為378億元，去年底為455億。

而結(jié)合一季度數(shù)據(jù)看來(lái)，蔚來(lái)上半年賣了5.46萬(wàn)輛車，收入164億，凈虧損108億——與之橫向?qū)Ρ鹊氖?，理想上半年賣了13.91萬(wàn)輛車，賣車收入463億，凈賺32.44億；小鵬上半年賣了4.14萬(wàn)輛車，賣車收入79.3億，凈虧51.4億。

這也意味著，2023年上半年每賣一臺(tái)車，理想賺2萬(wàn)，小鵬虧12萬(wàn)，可蔚來(lái)就能虧20萬(wàn)。

雖然，李斌對(duì)蔚來(lái)Q3的營(yíng)收預(yù)期，仍保持了一如既往的樂(lè)觀：根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，蔚來(lái)預(yù)計(jì)Q3將實(shí)現(xiàn)188.98- 195.20億的營(yíng)收，將超過(guò)Q22倍。并且，蔚來(lái)2023年Q3交付指引為5.5萬(wàn)臺(tái)-5.7萬(wàn)臺(tái)，將同比增長(zhǎng)74.0%-80.3%。

然而，擺在臺(tái)面上的關(guān)鍵問(wèn)題，不是這家公司2023年前7個(gè)月累計(jì)交付新車75023臺(tái)僅完成年初制定的24.5萬(wàn)目標(biāo)的30%，也不是這家公司是否會(huì)延續(xù)6月降價(jià)后月銷量突破2萬(wàn)輛的積極姿態(tài)——

而如果繼續(xù)以降價(jià)、擴(kuò)大銷售支出、犧牲利潤(rùn)去拼銷量，那么，蔚來(lái)2023下半年的財(cái)報(bào)表現(xiàn)或許不會(huì)好看，陣痛還將持續(xù)。

二、價(jià)格戰(zhàn)，才是最大的不確定性

實(shí)際上，規(guī)模對(duì)于新能源車企而言，重要性不言而喻。

例如，2020年全年特斯拉股價(jià)上漲了743％，源于其超50萬(wàn)銷量，終實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。即便彼時(shí)特斯拉出貨量，相較全球約7000多萬(wàn)輛汽車銷量只占一小部分。然而，隨著產(chǎn)能的提高，規(guī)模效應(yīng)凸顯，以及全球?qū)ζ嚠a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的估值期待，特斯拉的市值節(jié)節(jié)攀升。

然而，他山之石，難以攻玉。僅就當(dāng)下市場(chǎng)環(huán)境而言，2020年已與現(xiàn)在完全不同。如今，對(duì)蔚來(lái)以及其他新勢(shì)力而言，最大的不確定性就源于競(jìng)對(duì)者間激烈且將持續(xù)的價(jià)格戰(zhàn)。

蔚來(lái)今年7月交付量突破2萬(wàn)就建立在6月全系產(chǎn)品一波直降3萬(wàn)基礎(chǔ)上。盡管，此前蔚來(lái)降價(jià)一度將李斌“打臉”相關(guān)話題，送上熱搜。

不過(guò)，現(xiàn)階端的價(jià)格戰(zhàn)，已經(jīng)無(wú)法顧及體面。例如，今年4月，部分蔚來(lái)ES7車主因ES6比ES7更便宜，但配置相近，直言蔚來(lái)“背刺”，大量用戶自發(fā)“維權(quán)”，要求蔚來(lái)給予補(bǔ)償方案。一位車主，更是直接喊話李斌：“我們不是來(lái)談話的，我們是來(lái)談判的！”

可面對(duì)用戶賠償方案，李斌則強(qiáng)硬回復(fù)：“做不到?！鄙踔帘硎荆骸叭绻銈円?zé)備我，甚至憎恨我，我可以接受?！?/p>

可形勢(shì)比人強(qiáng)。在權(quán)益的縮減背后，更多是一家企業(yè)戰(zhàn)略、理念的變化。如今，為了搏規(guī)模去降價(jià)、犧牲利潤(rùn)，面對(duì)激烈競(jìng)爭(zhēng)去迅速調(diào)整權(quán)益，已經(jīng)成為了車企價(jià)格戰(zhàn)的主流。

盡管，對(duì)蔚來(lái)而言，價(jià)格下探也將使得蔚來(lái)進(jìn)入更為激烈的戰(zhàn)場(chǎng)。例如，隨著蔚將價(jià)格下探到30萬(wàn)級(jí)別后，其入門級(jí)產(chǎn)品ET5的指導(dǎo)售價(jià)為29.8萬(wàn)元，也將他們會(huì)有更多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，例如特斯拉Model3擺到臺(tái)前。

然而，價(jià)格戰(zhàn)的爆發(fā)和持續(xù)，或許才是當(dāng)下包括蔚來(lái)在內(nèi)，各家新勢(shì)力車企們面臨的最大的不確定性。

中汽協(xié)引用統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，今年上半年汽車制造業(yè)的整體利潤(rùn)率只有4.8%，而2022年全年汽車制造業(yè)利潤(rùn)率為5.7%，2021年為6.1%。

這也意味著，時(shí)間到了2023年，車企們僅用了6個(gè)月就讓行業(yè)利潤(rùn)降低了0.9%。

“卷”的是價(jià)格，掀翻的更是桌子。

今年以來(lái)，由特斯拉率先在年初挑起價(jià)格戰(zhàn)，后續(xù)多家車企紛紛跟進(jìn)。而到了3月，眾多車企則選擇“逆向”而行，開(kāi)始了保價(jià)政策，承諾不降價(jià)，降價(jià)補(bǔ)差價(jià)。然而，下半年車企們的保價(jià)承諾紛紛到期，于是在7月6日，中汽協(xié)與比亞迪、特斯拉在內(nèi)的16家主流車企，簽訂了承諾書(shū)，約定不打價(jià)格戰(zhàn)。

不過(guò)，這些車企組成的“不降價(jià)聯(lián)盟”，僅僅存在了兩天，因違反了《反壟斷法》精神，以及受到多方質(zhì)疑，便作鳥(niǎo)獸散。

如今，隨著特斯拉再度開(kāi)打，價(jià)格戰(zhàn)如約而至，一切似乎不再有商量的余地。進(jìn)入8月，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包含極氪、哪吒、零跑等十余家車企，已經(jīng)通過(guò)降價(jià)補(bǔ)貼、權(quán)益調(diào)整等多種方式開(kāi)展汽車促銷活動(dòng)。

此前，零跑汽車CEO朱江明曾談到，傳統(tǒng)汽車大約4年換代一次，國(guó)外6年換代一次，但新能源汽車卻將換代年限壓縮到了2年，稍有不慎就會(huì)落伍。

而如果換代頻率繼續(xù)提高，就導(dǎo)致汽車保值率大幅下滑，降價(jià)促銷也會(huì)更頻繁、更猛烈。而這樣的局面，前所未有。而也意味著：車企一旦漲價(jià)，甚至保持價(jià)位，就會(huì)失去市場(chǎng)。

三、新勢(shì)力車企們囚徒困境

蔚來(lái)的困境，也是新勢(shì)力造車企業(yè)們需要共同面對(duì)的。

最大的悖論在于，如果當(dāng)下車企想要解決盈利問(wèn)題，要么通過(guò)銷量平攤成本，從而實(shí)現(xiàn)盈利，要么選擇較高的單車?yán)麧?rùn)，提高毛利。

但關(guān)鍵問(wèn)題在于，隨著新能源汽車行業(yè)逐漸從青澀走向成熟，馬太效應(yīng)開(kāi)始凸顯，當(dāng)下的市場(chǎng)主要份額被比亞迪、特斯拉等頭部車企吃掉。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前七個(gè)月，新能源汽車銷量前十名的車企占據(jù)了85%的市場(chǎng)份額，同比提升了7.7%。

正因如此，隨著市場(chǎng)兩級(jí)分化越來(lái)越嚴(yán)重，尾部車企被淘汰、被吞沒(méi)的風(fēng)險(xiǎn)還在持續(xù)加大。

此外，新勢(shì)力車企現(xiàn)階端銷量還未能達(dá)到質(zhì)變，效應(yīng)難以形成，加上研發(fā)投入、開(kāi)設(shè)工廠、購(gòu)買設(shè)備、招聘工人等，環(huán)環(huán)相扣，都要花費(fèi)大量的資金。

然而，市場(chǎng)上的錢卻越來(lái)越貴。事實(shí)上，新勢(shì)力與資本市場(chǎng)高度捆綁，按照常理，可以依靠市場(chǎng)輸血熬到出頭。但當(dāng)下一個(gè)直觀的問(wèn)題是，隨著資本全球化與美元低利率，市場(chǎng)上廉價(jià)的資金正在減少：貝恩咨詢估計(jì)，2022年初標(biāo)普500指數(shù)企業(yè)的加權(quán)平均資本成本不到6%，而到了2023年中這一數(shù)字飆升到了9%左右，即資本成本在一年后增加了五成。

而這對(duì)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，或?qū)⒁l(fā)后續(xù)債務(wù)到期后更多的償付成本。

而另一方面，眾多外資企業(yè)，相較造車新勢(shì)力也有著巨大的資金優(yōu)勢(shì)。今年6月，起亞中國(guó)COO楊洪海談到中國(guó)市場(chǎng)，就這樣說(shuō)道：

我們今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國(guó)市場(chǎng)，你本土企業(yè)有這些資金實(shí)力玩？你先燒死了，我后面再等著進(jìn)來(lái)?yè)屖袌?chǎng)也可以。讓敵人先去試傷好了，我兜里都是錢，都是技術(shù)，我又沒(méi)有放棄這個(gè)市場(chǎng)，在合適的時(shí)間進(jìn)來(lái)收拾你們也是一種策略。”

或許，比起要利潤(rùn)還是要規(guī)模的選擇題，對(duì)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，要生存還要?dú)?，才是真正的?wèn)題所在。