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進入智能汽車時代，無論是業界提出的“軟件定義汽車”還是在智能駕駛成為汽車“新標志”的潮流中，其背后都離不開汽車芯片等零部件體系及生態的支撐。

“要解決技術創新的問題，還要解決商業模式變現問題，這是中國零部件行業面臨的巨大挑戰。”近日，中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長、國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅在接受記者采訪時表示，在這個問題上，還要解決與時俱進、與產業同行的問題，不然就會被甩開而得不到資本的跟進。

智能駕駛的合理性

(資料圖片僅供參考)

在原誠寅看來，在智能駕駛產業“火”過幾年之后，從行業到企業應該冷靜下來認真思考，在技術研發之前要先把技術基礎的合理性想清楚。他對此有三個方面的認識。

首先是技術方案的合理性。如果技術方案不合理，產品也會面臨無用武之地的尷尬，同時也會造成人力、物力、財力等資源的浪費。以往企業追求高性能、高算力芯片的集成，如在智能座艙中，一味去堆芯片、比拼算力，但實際上這是不是實際需要的技術方案，包括未來供應鏈的安全都需要探討。

其次是成本的合理性。特別是在智能駕駛產業的發展初期，每一項資金的使用對于企業而言都非常重要，因此，要讓每一份投入產出其應有的價值。企業需要規模化出貨，如果成本沒有競爭力，必然會走不下去。

第三是應用場景的合理性。從依然較高的成本看，不是所有的車型都適合搭載智能駕駛。因此，現階段所有車都100%的配裝智能駕駛系統很難，要走通商業模式，一定要找到合適的應用場景。

此外，相關企業面對的用戶場景，到底是2B還是2C，也是必須清楚的問題。原誠寅提出，面對普通消費者，企業應該把思維方式簡單化，抓住消費者最核心的利益點才是至關重要的。

行業面臨的共性問題

近來，從國外到國內，自動駕駛的技術研發遭遇了新的瓶頸，對此，原誠寅認為，自動駕駛還是智能駕駛，如何稱呼也是需要思考的。如果稱自動駕駛，意味著要往高級別走，要依托AI解決出行問題；智能駕駛意味著尋找一個比人工駕駛更智能化的迭代方案。

他談到，今年以來，ChatGPT和GPT-4的到來，使大家發現與傳統的思路不同了。當前面臨的挑戰，是所有人都關注人工智能對各行各業的影響，對汽車產業的影響是不可避免的。到目前階段，不管是電動化、智能化、網聯化、共享化，已是必然趨勢。在中國做電動化和智能化又有著得天獨厚的優勢，中國有世界最大的汽車特別是新能源汽車市場，有最多的應用場景，有政策和用戶的支持，這意味著中國的自動駕駛企業有機會嘗試新的技術新的模式。

近來，“出海”成為汽車行業的熱詞，原誠寅談到，時下大家說的最多的是“新出海”，其不僅意味著整車出口，未來一定會有一些主機廠到國外建廠，大規模輸出產品和技術，而且“新出海”代表著汽車行業中國方案和中國技術的出口。中國的零部件廠商，比如地平線正在與大眾汽車合資，意味著已經進入了跨國車企的視角，這是“新出海”的一個趨勢。還有個趨勢是電動化，在傳統賽道幾乎沒有機會，特別是發動機難以追上國外水平的情況下，電動化和智能化成為“新出海”的重要抓手。

“智能化的探索已經取得了一定的進展，智能化汽車零部件和解決方案領域水平也在提高，但是商業模式的探索也很重要。”原誠寅表示，企業要靠盈利生存與發展，商業模式的探索不容忽視。

中國方案需要持續創新

如今，在智能汽車和智能駕駛快速發展的情況下，芯片的技術進展也備受關注。原誠寅表示，芯片對算力、能耗的要求，對先進制程的要求都很高。有了硬件需要軟件和操作系統，行業關心的是，國產操作系統什么時候出來，能不能圍繞操作系統把軟件應用生態建起來。圍繞這一生態，上下游能不能更緊密地協同等。

原誠寅認為，這些涉及的核心是中國方案。單點技術突破可能不難，但持續的創新以及耐心、恒心卻不易。中國方案的智能化體系不是單一企業獨立作戰，一定要上下游協同，從芯片到軟件到汽車電子、到整車、甚至到運營商都要協同。中國企業要利用好自己的產業優勢和場景優勢，不管是乘用車還是商用車，要把上下游整合到一起，這才是最有價值的。

關于智能汽車的數據，原誠寅表示，智能汽車上的數據怎樣幫助企業優化智能駕駛是個閉環，數據如何才能共享共用是行業面臨的挑戰。

“智能駕駛示范區要做好兩件事。”原誠寅談到，一方面，要推廣智能駕駛的優勢，讓更多的人感受到智能化的基礎設施帶來的益處，讓智能的車更安全高效，讓普通人乘車也更安全高效，這是教育示范，教育用戶；另一方面，示范區一定要探索商業模式，目的是讓國內的一些新技術得到驗證，讓新的商業模式得到驗證。