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隨著汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域加速轉(zhuǎn)型，華為在汽車領(lǐng)域的“野心”也日益變大。

在日前舉辦的未來汽車先行者大會(huì)上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在發(fā)言中提到，隨著汽車行業(yè)“越來越卷”，未來的洗牌、市場競爭將會(huì)非常慘烈，他預(yù)測比亞迪會(huì)成為未來少數(shù)能活下來的巨頭之一，其他的車企“能不能存活下來還很難說”。他表示：“能夠和華為一起緊密合作的廠家，能夠活下來，成為少數(shù)幸存者。”

(資料圖)

從最初強(qiáng)調(diào)“只為車企服務(wù)造好車”，到現(xiàn)如今“與華為緊密合作的車企能夠活下來”，可以看出，華為對(duì)自己在汽車行業(yè)的“身份界定”已經(jīng)發(fā)生改變。

從“不造車”到“聯(lián)合造車”

華為初入汽車局時(shí)，圍繞其是否“造車”的討論頻頻受到關(guān)注。對(duì)此，華為方面曾多次辟謠。華為輪值董事長徐直軍公開表示：“華為不造車，僅聚焦ICT（信息與通信）領(lǐng)域，幫助車企造好車，做汽車增量部件提供商。”

但隨著華為在汽車行業(yè)布局的不斷深入，時(shí)至今日，情況已經(jīng)發(fā)生了改變。

據(jù)悉，華為每年在汽車研發(fā)領(lǐng)域投入100+億元，重點(diǎn)推進(jìn)智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車控等“四智”領(lǐng)域。在造車模式上，也從過去的“賦能”“服務(wù)”轉(zhuǎn)向?yàn)椤奥?lián)合”，即“智選車”模式。

華為的“智選車”模式即“華為+車企”的模式。據(jù)余承東介紹，這一模式由華為主導(dǎo)設(shè)計(jì)，華為與車企共同開發(fā)、聯(lián)合打造。其中，華為重點(diǎn)負(fù)責(zé)用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)、品牌營銷、智能化技術(shù)、安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等方面，合作車企則要擁有整車工程能力、4.0智慧工廠，負(fù)責(zé)供應(yīng)鏈管理。目前在“智選車”模式下，與華為合作的車企有賽力斯、北汽、奇瑞、江淮等。

作為首家與華為推進(jìn)“智選車”模式的車企，賽力斯與華為的合作最為深入，雙方已聯(lián)合推出AITO問界品牌。今年5月27日，AITO問界迎來第10萬輛整車的正式下線。余承東直言：“我們用一年多時(shí)間，走過了造車新勢(shì)力3—5年走過的道路。”

對(duì)于第十萬臺(tái)下線的AITO問界M5智駕版，余承東也不吝贊美：“它有智能駕駛領(lǐng)域目前體驗(yàn)最好的解決方案，沒有之一。我們超越了特斯拉FSD和國內(nèi)外所有的同行。”

雖然問界這一新品牌發(fā)展速度較快，但并未達(dá)到余承東為其設(shè)立的目標(biāo)——2022年挑戰(zhàn)年銷量30萬輛汽車。

數(shù)據(jù)顯示，2022年AITO問界全年銷量超過7.5萬輛。而在今年1—5月，其銷量分別為4490輛、3505輛、3679輛、4585輛、5629輛，相比去年有較大差距，與余承東設(shè)定的目標(biāo)似乎越來越遠(yuǎn)。

值得一提的是，根據(jù)國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局信息，日前，共計(jì)21個(gè)“問界”商標(biāo)已轉(zhuǎn)讓至華為技術(shù)有限公司，轉(zhuǎn)讓人為北京永安世達(dá)科貿(mào)有限公司，商標(biāo)類別涉及“12”和“9”等。包括電子產(chǎn)品及科學(xué)儀器、汽車和運(yùn)載工具等，轉(zhuǎn)讓申請(qǐng)的收文時(shí)間為今年3月7日和8日。

此舉被認(rèn)為是華為“造車”態(tài)度轉(zhuǎn)變的信號(hào)，華為方面則回應(yīng)稱：“華為不單獨(dú)造車，和車企一起造好車”。而據(jù)奇瑞汽車董事長尹同躍透露，奇瑞與華為的合作將于今年第四季度亮相。

主導(dǎo)權(quán)“暗藏危機(jī)”

事實(shí)上，AITO問界品牌成立以來，華為與賽力斯的合作關(guān)系就引起各方討論。

在AITO問界官方頁面上，可以看到“賽力斯汽車|華為聯(lián)合設(shè)計(jì)”的標(biāo)語；但在華為方面，“合作車型由華為主導(dǎo)設(shè)計(jì)，由華為與車企共同開發(fā)、聯(lián)合打造”的介紹仍可看出高下之分。

在余承東看來，智能汽車其實(shí)就是大輪子的智能終端，汽車行業(yè)到了拼體驗(yàn)的時(shí)代，智能化是未來汽車決勝的關(guān)鍵。他明確表示：“華為在智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域已經(jīng)做到了業(yè)內(nèi)‘天花板’。”

余承東以手機(jī)行業(yè)的變革為例：“過去十幾年，在智能手機(jī)時(shí)代，歐洲、日本手機(jī)廠家以及北美傳統(tǒng)手機(jī)廠家全都被卷沒了。在過去功能手機(jī)時(shí)代，他們是領(lǐng)導(dǎo)者、王者，但在智能手機(jī)時(shí)代，他們被卷沒了。而今天在智能汽車時(shí)代，會(huì)更卷。”而這也是他認(rèn)為“和華為一起緊密合作的廠家，能夠活下來”的原因所在。

但在汽車行業(yè)一直擁有話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)的車企，是否會(huì)讓渡自己的行業(yè)地位，選擇抱華為“大腿”呢？也許并不盡然。

今年3月27日，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告宣布，控股子公司廣汽埃安的“AH8項(xiàng)目”由與華為聯(lián)合開發(fā)變?yōu)樽灾鏖_發(fā)，華為則以供應(yīng)商身份繼續(xù)參與廣汽埃安自主品牌車型開發(fā)及合作。廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇也曾表示：“華為是比較大牌的供應(yīng)商，雖然零部件質(zhì)量不錯(cuò)，但價(jià)格是不受控的，與華為合作基本沒有議價(jià)能力。”

另一邊，華為與賽力斯的合作也“暗藏危機(jī)”。賽力斯方面曾多次表示，其與華為的關(guān)系并非“代工”，但這并沒有起到實(shí)際引導(dǎo)效果。

日前，《華夏時(shí)報(bào)》記者走訪了北京一家華為門店，里面擺放著一臺(tái)問界M5。在該店工作人員看來，賽力斯僅僅是一家工廠，華為與賽力斯的關(guān)系，可以理解是蔚來與江淮的關(guān)系。“賽力斯現(xiàn)在生產(chǎn)的每一款車，全都是華為要求的，而且都是華為參與的。”該店工作人員介紹道，“問界的名字現(xiàn)在歸華為所有，說明車是華為的。”

可以看到，在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展中，華為已將其自身標(biāo)榜為“巨頭”。這一新的身份能否得到深耕汽車產(chǎn)業(yè)多年的車企“巨頭”的認(rèn)可，還要且行且看。

（文章來源：華夏時(shí)報(bào)）