預計2024-2027年的國產新能源車的免稅額達到5900億元，政策對新能源的支持力度超強。

6月21日，財政部等三部門發布關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告，對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免征車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元;對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。

(資料圖片)

新能源車購稅兩免兩減政策力度超強，對新能源發展支持巨大。我個人測算：2024-2027年的國產新能源車的免稅額達到5900億元，相當于2016-2022年的總體新能源車購稅金額1690億元的2.5倍，政策對新能源的支持力度超強。在2025年的免稅最后一年，新能源車購稅應該能達到峰值，接近1910億的年度免稅規模，超過2016-2022年的總體新能源車購稅金額1690億元的13%，峰值力度超強。

我個人建議：1、自主高端化要支持;2、免稅門檻要特別低;3、燃油車也需要政策支持;4、合資企業要務實發展插混。

1、穩定新能源發展的政策周期超長

此次是第四次明確新能源車車購稅減免政策。新能源汽車免征車輛購置稅政策自2014年9月起實施，第一輪到2019年底完成，有6年時間。第二輪是2020-2022年是延續3年的政策。第三輪是延續1年的2023年車購稅減半政策。此前經三次延續將實施至2023年底。時間逐步縮短，有車購稅減稅逐步退出的趨勢。

6月21日，財政部等三部門發布關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告，對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免征車輛購置稅，對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅。

此次超預期的新能源車購稅兩免兩減政策是重大利好。新能源車支持政策的4年新周期，體現了黨和國家對新能源發展的強力支持。

2、穩定新能源發展的線路方向明確

新能源車政策穩定性長期利好新能源車。由于車購稅的政策穩定了新能源的概念，沒有類似新能源補貼的插混與純電動的政策分類，對插混的發展有巨大的促進。

新能源車購稅兩免兩減政策，推動企業在當前階段穩定后續開發投入持續升級產品，尤其是當前主流企業保持插混和純電雙路線開發的節奏下，插混的競爭將更激烈。

由于歐洲的插混地位下降，中國的插混的新能源地位穩定，中國新能源車的獨立發展的潛力巨大。

3、亮點：未來免稅力度歷史罕見

國內車市的新能源高速增長，其中插混的表現近期特別突出，形成新能源高端化和插混化的趨勢。

新能源車的免稅金額總體增長較快，在2020年僅有161億元，到2022年達到777億元，今年突破千億是必然的趨勢。

新能源車購稅的兩免兩減的政策在今年沒有退坡的政策變化，對今年車市沒有太大影響，今年車市是首次沒有稅收補貼政策變化的一年，新能源車市發展將相對平穩。2025年的退坡對車市會有促進，因此今年還是保持原有預測。明年新能源車沒有今年的退坡損失，對明年和后年車市增速預期將更樂觀。

在2016-2022年的總體新能源車購稅的金額為1690億元，而2023年應該能達到1130億元，達到前8年總額的67%。

在2025年的免稅最后一年，新能源車購稅應該能達到峰值，接近1910億的年度免稅規模，力度超強的免稅力度體現了超預期的國家政策支持。

2024-2027年的國產新能源車的免稅額達到5900億元，相當于2016  -2022年的總體新能源車購稅金額1690億元的2.5倍，政策對新能源的支持力度超強。

建議1：自主高端化要支持

設置免稅額并非必然設定了新能源汽車的價格門檻，我們希望是設定免稅額，不設定免稅價格門檻，這樣有利于自主新能源的高端化。

前期的新能源鼓勵政策是設定30萬的門檻的，而2022年的燃油車車購稅減半政策實施也是設定不含稅的30萬的門檻。此次政策每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元，建議不設上限價格門檻，而是超過33.9萬價格的新能源車只給3萬的免稅額度，讓高端消費者也交幾千元，這樣有利于中國自主品牌高端化發展。

建議2：免稅門檻要特別低

普惠性政策門檻要低。支持車型發展主要是滿足消費需求，相對于老頭樂的很多產品技術指標已經很高，消費者會選擇適合的產品。目前制約新能源發展的不僅是技術問題，也是需要滿足市場需求的產品，尤其是滿足新能源下鄉的車型。農民和鄉鎮市場需要的產品不能放到免稅之外，而且應該全面享受。

我們目前主要的任務是新能源下鄉，是補短板，因此沒必要設定過高的免稅標準。

免稅標準過高不利于體現普惠政策。如果是補貼類的鼓勵先進的標準可以設立分檔鼓勵，而現在是免稅的普惠，沒有設立過標準，如果說標準就是申報公告的標準。一個企業推出針對免稅和進目錄的兩套產品，也是沒有必要的。如果認為產品目錄準入標準低，就提升準入標準為好。

一個企業推出針對免稅和進目錄的兩套產品，也是沒有必要的。如果認為產品目錄準入標準低，就提升準入標準為好。

建議3：燃油車也需要政策支持

燃油車是民生車型，普通消費者目前仍是買燃油車最實惠，應該給消費者支持，目前新能源發展和燃油車發展不應簡單的對立。穩定燃油車消費是穩定車市增長，尤其是穩定新能源發展的重要基礎保障。當前我國新能源車產業仍處于發展初期關鍵階段，多數新能源車型尚未形成規模效應，新能源業務處于普遍虧損狀態。發展新能源車要考慮穩定行業經濟效益，實現可持續發展。燃油車是民生車，穩步提升其產品競爭力和前期廠商巨大的開發投入，都需要有效保障車企發展燃油車的穩定心態。燃油車產業鏈的穩定、巨大的規模體量和財政貢獻，是發展新能源的重要資源保障。因此要促進新能源車產業的合理布局，也要防止部分城市和集團的傳統產品需求劇烈萎縮，這也是行業穩定發展的重要考慮。

中國市場南北差異、城鄉差異、行業群體差異大，對車型需求是多元化的。尤其是北方地區的氣候溫差大，燃油車自帶發動機熱源，提供冬季良好的駕駛體驗，在新能源滲透率逐步提升的背后不能簡單的推動全面純電動化。

燃油車是民生車。普通入門級消費者，尤其是個體戶、小業主、自由職業者等用戶的用車場景復雜，購買力差異大，需要物美價廉省心耐用的燃油車產品，因此燃油車是民生車，需要穩定發展。

從出口結構看，近兩年汽車出口暴增的是乘用車、卡車和客車的全面強增長，也是傳統燃油車與新能源車同步的全面增長，國際市場對傳統燃油車和純電動車均有較好的需求。

由于世界各國的國情不同，中國的混動線路政策支持環境在海外并不具備，而中國制造的傳統燃油車和電動車在出口市場會有較長久的生命力。

建議4：合資企業要務實發展插混

由于歐洲禁售燃油車，是以純電動為核心理念，考慮的是環保和零碳排放，這個思路是在歐洲獲得認可的。但中國是世界最大的市場，插混對燃油車形成強大的政策替代，因此合資車企盲目主動收縮插混的產品策略是有巨大的風險的。需要考慮中國國情，回歸發展插混的正確線路上。

編輯/Jeffy